自动驾驶等新技术的潮流“CASE（互联汽车、自动驾驶、共享、电动化）”正在动摇全球汽车产业。在软件等不熟悉的领域，投资和开发负担膨胀，同时与IT企业等的跨界竞争也日益激化。汽车产业已进入“百年一遇的巨大变革期”。投资资金撤离，全球汽车股票的总市值与2018年1月的最近高点相比减少约57万亿日元（21％）。

“（为应对CASE）每年需要1000亿日元以上开发费用。营业利润面临巨大的下滑风险”，丰田执行董事白柳正义在2018年12月面向工会人员的说明会上如此表示。丰田的春季劳资谈判时隔13年到答复日仍未谈拢，加薪金额低于工会的要求。

汽车零部件供应商爱信精机内部的危机感也很强烈。高管针对作为主力产品的自动变速箱（AT）表示，“如果汽车全部实现电动化，将不再需要”。爱信精机正拼命寻找生存下去的道路，例如扩大生产嵌入了混合动力车用马达的自动变速箱。

日本的汽车零部件厂商曙刹车工业申请了属于私下重组之一的事业再生ADR（法庭以外的争端解决），其背后也存在“CASE”的巨大压力。在业绩恶化的背景下，该公司着眼于电动化，继续开发新结构的制动器，2017财年（截至2018年3月）的研发费用总额达到103亿日元，膨胀至净利润的13倍。

一直支撑汽车产业竞争力的是发动机等机械技术。但是，要应对CASE需要软件和半导体等其他技术，IT企业等在这些领域领跑。美国谷歌在约10年前启动开发自动驾驶汽车。谷歌手头的现金超过12万亿日元，数额巨大，具备足以全面发展有潜力新技术的财力。此外，环保限制方面的逆风也很强烈，英国和法国计划到2040年禁止汽油车和柴油车的国内销售。

投资资金正在避开经营环境恶化的汽车行业。主要汽车股票的走势与全球股市的联动性下降，股价明显下行。与2015年底相比，全球股市上涨30％，但汽车股却下跌4％。

在同一期间，美国福特汽车、德国戴姆勒和日产汽车的股价下降2～3成。丰田和本田也下降1～2成。另一方面，美国通用汽车和德国大众上涨近2成。通用和大众均敲定了包括裁员在内的重组举措，在市场上被认为将容易筹集应对CASE的资金。

在零部件厂商中，全球巨头德国大陆集团（Continental AG）和法国法雷奥集团（Valeo）下跌约3成。这些企业涉足发动机和变速箱等驱动系统零部件业务，CASE带来的业务规模萎缩成为消极因素。另一方面，涉足电动车所需座席等内饰零部件的美国李尔公司（Lear Corporation）和专业车灯厂商日本小糸制作所的股价上涨3～4成左右。

丰田决定向美国网约车企业优步（Uber）的自动驾驶部门出资，现有势力也加快卷土重来。汽车产业涉及的范围广泛，如果包括销售等在内，日本全部就业者的近1成从事汽车相关行业。“CASE革命”的结果将给日本经济带来巨大冲击。

汽车产业负债达到1.7万亿美元

全球汽车产业的财务和业绩都受到压迫。与CASE相关的投资和研发的负担沉重，全球汽车相关企业的有息负债2018年度达到1.7万亿美元左右，似乎创出历史新高。同时全球经济减速也构成逆风，企业的业绩也呈现增长乏力态势。

日本经济新闻根据调查分析网站QUICK FactSet的数据分析了全球约860家汽车相关企业，发现有息负债持续增加，盈利能力却增长乏力。调查了美国谷歌获准在公路上实施自动驾驶的2012年以后的变化。

2011年度不到1.07万亿美元的有息负债到2017年度增加了5300亿美元。CASE相关投资和研发导致资金需求膨胀，相关企业不得不依赖银行融资和发行公司债。

2018年度（统计了已发布年度财报的约380家企业）的有息负债进一步增加约6％。假设以这一速度增加，全体企业的有息负债的总额将达到1.69万亿美元，比2011年度增加59％。

CASE相关成本增加已经对利润造成负面影响。显示主业盈利情况的息税前利润（EBIT）2017年度仅为不到2200亿美元，增长迟缓。再加上中国经济减速，2018年度（已发布年度财报或有分析师预测的约550家企业）的利润减少近3％，相比2011年度仅增长36％。

三菱UFJ摩根士丹利证券的分析师杉本浩一表示，“如果无法在扩大销售的同时削减固定费，并推进应对CASE的投资，汽车厂商将难以维持业绩”。这种悲观的看法正在投资者中加强。